terça-feira, 2 de Dezembro de 2008 | 09:43

Imprimir Enviar por Email

«O que me chocou na proposta de Orçamento de Estado para o próximo ano foi excluir à partida os velocípedes, não só as bicicletas a pedais como bicicletas com pequenos motores eléctricos até 250 watts, quando se sabe que são os veículos mais eficientes do ponto de vista energético», disse à agência Lusa João Branco, cidadão sem partido político, salientando que esta é a primeira vez que toma uma iniciativa pública do género.

Após conhecer o Orçamento de Estado 2009 (OE2009), juntou elementos num documento que enviou para grupos parlamentares e deputados, além de estar a correr por e-mail, há várias semanas, entre os amigos e os simpatizantes da ‘bicla’.

A proposta deste engenheiro aeroespacial - intitulada ‘Extensão aos velocípedes dos benefícios fiscais previstos para a aquisição de veículos eléctricos pela Proposta de Lei do Orçamento de Estado para 2009’ - defendia «uma pequena alteração/clarificação que alargue aos velocípedes os benefícios fiscais à aquisição de veículos eléctricos, como de resto já ocorre em vários países europeus».

O Bloco de Esquerda acolheu a ideia e propôs uma alteração ao OE2009 nesse sentido, que acabou por ser chumbada, pelo que João Branco vai agora «recolher as 5 mil assinaturas necessárias para levar o assunto à Assembleia da República».

João Branco, que vai todos os dias de bicicleta de casa para o trabalho, entre Xabregas e o Oriente de Lisboa, explicou que os velocípedes, «desde há cerca de 10 anos atrás, por uma questão de desburocratização e até para promover a sua utilização, não estão sujeitos a matrícula».

«Ao não serem sujeitos a matrícula, ficaram automaticamente excluídos» do OE2009, que define que podem originar benefícios fiscais os «veículos sujeitos a matrícula exclusivamente eléctricos ou movidos a energias renováveis não combustíveis».

«Ao permitir que 30 por cento do investido em veículos eléctricos e/ou veículos não poluentes possa ser recuperado no IRS ao fim do ano, a justificação do Governo é incentivar o transporte sustentável, atacar de certa forma a crise energética e ao mesmo tempo ajudar a desenvolver uma indústria de transportes não poluente em Portugal», realçou.

«Ora, a bicicleta é comprovadamente o veículo mais energeticamente eficiente dos veículos conhecidos, e não sou eu que o digo: são as Nações Unidas e a Comunidade Europeia, por exemplo», disse, salientando que «uma medida clara de apoio fiscal a este meio de transporte por parte do Governo não só daria mais visibilidade a esta hipótese de transporte, como enviaria aos cidadãos uma mensagem de apelo à consciência cívica e ambiental».

No documento que elaborou, João Branco sintetiza dados dos fabricantes de bicicletas, um estudo sobre os custos ambientais e energéticos do transporte de velocípedes em comparação com o dos automóveis e uma análise sobre as razões porque são excluídos os velocípedes do OE2009, assim como relatórios de organizações internacionais.

Segundo esta pesquisa, Portugal é o segundo maior produtor de bicicletas da Europa, um sector que dá emprego a mais de 10 mil pessoas, e exporta 80 por cento da sua produção.

A maior fábrica de ‘biclas’ da Europa, inaugurada no mês passado em Serzedo (Vila Nova de Gaia), conta chegar a uma produção de 5.000 velocípedes por dia.

Apesar disso, Portugal é o segundo país da União Europeia com um maior peso do automóvel no transporte de pessoas, o terceiro no rácio de automóveis por habitante e, «apesar das condições climatéricas propícias, está no fundo da tabela da utilização do velocípede».

Quanto às vantagens da bicicleta, para o engenheiro aeroespacial elas são evidentes, até porque «ao contrário dos automóveis eléctricos, cujo custo energético é semelhante ao dos veículos a combustíveis fósseis, os velocípedes são energeticamente eficientes em todo o seu ciclo de vida, tendo um custo de produção e reciclagem residual e um custo energético-ambiental de operação nulo».

A viagem diária que faz leva meia hora em cada sentido, sempre junto ao rio, e «já houve alguns colegas que lhe seguiram o exemplo».

«As possibilidades de percurso em Lisboa são sempre planas ou de inclinação reduzida e depois de começar a andar, encontram-se rotas planas que permitem deslocações de uma ponta à outra de Lisboa sem grande esforço», disse, considerando que mais difícil do que a subida das colinas é passar em rotundas de três faixas, ou andar a 30 quilómetros em faixas partilhadas com automóveis que às vezes andam entre os 50 ou aos 80 quilómetros hora.

Diário Digital / Lusa